W poprzednich materiałach (m.in. tutaj oraz tutaj) mogliście zapoznać się ze specyfikacją fabrycznych zestawów hamulcowych oraz setup`ami jakie dalej będą testowane. W tej części zajmę się przedstawieniem Wam wyników testu po zamontowaniu Stage 1 oraz Stage 2 dla układu hamulcowego. Zanim jednak przejdę do sedna, chciałbym dodać dwa słowa na temat procedury testowej.
Po ostatnim materiale otrzymałem od Was sporo informacji jakie pomiary chcielibyście zobaczyć w ramach testu zmodyfikowanych układów hamulcowych. Finalnie procedura testowa została rozszerzona o kilka pomiarów i poza wrażeniami z jazdy zobaczycie również:
1. Porównanie drogi hamowania każdego Stage`u na odcinku testowym
2. Długość drogi hamownia:
– Minimalna
– Maksymalna
– Średnia
Tutaj zobaczycie różnice w drodze hamowania pokazującą czego możecie spodziewać
się „na co dzień”.
3. Pomiar zużycia tarcz hamulcowych – czynnik ekonomiczny. Czy droższe produkty rzeczywiście starczają na dłużej?
4. Różnice w wadze testowanych zestawów.
5. Pomiar siły hamownia wykonany na stacji diagnostycznej.
W przypadku 1 oraz 5 pomiary wykonywane były zgodnie z założeniami testowymi przedstawionymi „tutaj”.
Do pomiaru drogi hamowania wykorzystane zostało urządzenie GPS – Dragy.
Dla przypomnienia setupy testowe przygotowane przez WRK Brakes:
Stage 1 [fot. powyżej]:
PRZÓD:
– tarcza 340x30mm Compbrake na dzwonie WRK Brakes
– klocki hamulcowe Hawk HPS 5.0
– seryjny zacisk 1-tłoczkowy (dla MQB z silnikami 2.0 TSI 220-310KM)
TYŁ: układ całkowicie seryjny: tarcza wentylowana 310mm OEM + klocki OEM.
PŁYN HAMULCOWY: seryjny
PRZEWODY HAMULCOWE: seryjne
Stage 2 [fot. powyżej]:
PRZÓD: opisany powyżej Stage 1
TYŁ:
– większa dwuczęściowa tarcza WRK Brakes o średnicy 335mm
– klocki hamulcowe ATE Standard
– seryjny zacisk 1-tłoczkowy (dla MQB z silnikami 2.0 TSI 220-310KM)
PRZEWODY HAMULCOWE: HEL w oplocie
WRAŻENIA Z JAZDY
Przesiadając się z seryjnego zestawu (gładkie tarcze hamulcowe) na tarcze nacinane, musimy być świadomi, że ten typ tarcz nie będzie zupełnie bezgłośny w użytkowaniu. Są to różnice bardzo subtelne i przez nieświadomych niczego pasażerów nie do wychwycenia ale kierowca, który zna swój samochód dokładnie, wyczuje różnice. W porównaniu do zestawu seryjnego, podczas hamowania na chwile przed zatrzymaniem auta np. przy dohamowywaniu do świateł, usłyszymy cichy szumu. Jest to normalny objaw dla nacinanych tarcz hamulcowych i w żaden sposób nie jest on uciążliwy. Na „ulepszonych” hamulcach przedniej osi miałem okazje przejechać kilkanaście tysięcy kilometrów. Użytkowane były w skrajnie różnych warunkach i po za wspomnianym wyżej szumem nie doświadczyłem żadnych niepokojących odgłosów takich jak choćby piszczenie klocków hamulcowych. Praca układu hamulcowego jest bardzo zbliżona do zestawu OEM. Z aspektów użytkowych warto wspomnieć o pyleniu klocków. Hawk 5 to klocek o mieszance bardziej miękkiej niż ta stosowana w produktach VAG przez co zauważyć można nieznacznie większe zapylenie kół. Powstały nalot jest jednak bardzo łatwy do usunięcia z felg – mycie kół nie nastręcza żadnych większych problemów w porównaniu do zestawu OEM.
Jak STAGE 1 sprawdza się w częstym użytkowaniu? Aby sprawdzić setup i wychwycić różnice w stosunku do rozwiązań fabrycznych, wykonany został test hamowania w symulowanym ruchu autostradowym, a także sprawdziliśmy zachowanie hamulców na krętych, asfaltowych ulicach.
Test nr 1, Sytuacja zdarzająca się podczas jazdy po autostradzie.
Jedziemy z prędkością 150km/h i gwałtownie hamujemy do 80km/h, czyli klasyka gatunku gdy na lewy pas wskoczy przed nas TIR.Zestaw OEM zniósł 2 takie hamowania, a przy trzeciej próbie hamowania nastąpiło znane wszystkim buczenie, wibracje na kierownicy i karoserii auta. Wówczas skuteczność dramatycznie spada i nie ma mowy już o skutecznym hamowaniu czy wyhamowaniu do zera.
Stage 1 zniósł 3 takie hamowania pod rząd przy czym przy ostatnim hamowaniu można już było usłyszeć charakterystyczne dla tarcz OEM buczenie. Jednak co najważniejsze poza buczeniem/szumem nie było żadnych drgań na aucie, a układ pozwolił jeszcze na skuteczne wyhamowanie. Po kilkudziesięciu sekundach chłodzenia – jazdy ze stałą prędkością – zestaw był ponownie gotowy do hamowania bez żadnych efektów ubocznych. Podobnie sytuacja wyglądała przy hamowaniu z jeszcze wyższych prędkości. Stage 1 zawsze zapewniał co najmniej jedno dodatkowe skuteczne hamowanie, zanim dochodziło do przegrzania.
Test nr 2 czyli jazda po krętej ulicy.
Zestaw OEM. Tutaj dość szybko wyszła na jaw słabość fabrycznego zestawu. Wystarczyło kilka szybszych zakrętów by poczuć, że nie mamy już czym hamować. Huczenie, buczenie, drgania, spadek skuteczności hamowania to nieodłączny element seryjnego układu hamulcowego.
Po zamontowaniu Stage 1 poprawa jest odczuwalna, możemy dohamować przed zakrętem trochę później, a hamowanie wydaje się być bardziej powtarzalne. Przy takiej „serpentynowej” jeździe dochodzą nas odgłosy nacinanej tarczy ale nie zabijają one przyjemności z jazdy. Niestety pomimo zamontowania bardzo wysokiej jakości tarczy i klocków brakuje tutaj znanej z wielotłoczkowych układów hamulcowych, ostrości w hamowaniu i reakcji na pedału hamulca. Owszem w stosunku do zestawu OEM poprawa jest odczuwalna ale pozostaje jednak pewien niedosyt.
Warto tez wspomnieć o zachowaniu tylnej osi.
W autach „MQB”, a szczególnie w tych wyposażonych w napęd FWD i mających lekki tył (Golf Hatchback, Leon czy nawet Octavia), często pojawia się efekt myszkującego tyłu przy hamowaniu z wysokiej prędkości. Podobnie wygląda sytuacja przy hamowaniu w zakrętach i długich łukach – tył potrafi „żyć swoim życiem”. Efekt ten jest mniej wyczuwalny w autach z napędem AWD (Golf R) jak również w autach z „długim” i cięższym tyłem – Skoda Octavia kombi czy Superb. Mimo 310mm tarczy na tylnej osi, tył zwyczajnie nie wykazuje skuteczności, którą sugeruje rozmiar tarczy. Dlatego w celu poprawy zachowania auta, zmodyfikowaliśmy tarcze i klocki na tylnej osi. Zamontowany został Stage 2 od WRK Brakes.
STAGE 2
Jak za każdym razem, po montażu układ miał czas na dotarcie i ułożenie. Użytkowanie zestawu nie wnosi żadnych negatywnych zmian w porównaniu do rozwiązania OEM. Zestaw jest praktycznie bezgłośny, a pylenie klocków na poziomie oryginalnego zestawu VW.
Test nr 1 – „jazda” po autostradzie. Ponownie wykonane zostały testy „bojowe”. Po pierwszym hamowaniu na autostradzie od razu wyczuć można zmianę zachowania tylnej osi. Auto stało się dużo bardziej stabilne. Wyraźnie zmniejszyło się nieprzyjemne myszkowanie tylnej osi, które wcześniej pojawiało się wraz z wzrostem prędkości z której wyhamowywaliśmy auto. Po kilkukrotnym przyhamowywaniu (sytuacja testowa nr 1) efekt zmiany w hamulcach na tylnej osi był za każdym razem wyraźnie odczuwalny. Tył podążał za osią przednią, nie próbował wyprzedzić jak w przypadku rozwiązań seryjnych.
Test nr 2 jazda po krętej ulicy. Podobnie sytuacja wygląda przy jeździe w zakrętach. Auto jest stabilniejsze, efekt narzucania tyłu czy tez ingerencji systemu ESP występuje znacznie później, a auto jest dużo bardziej przewidywalne. Przy kilkukrotnym hamowaniu nie uświadczymy żadnych odgłosów, które by wskazywały na przegrzanie układu tylnej osi pomimo, że na tarczy pojawiło się zabarwienie charakterystyczne dla gorącej tarczy.
EKSPLOATACJA I ZUŻYCIE TARCZ HAMULCOWYCH
Po przejechaniu kilkunastu tyś kilometrów na Stage 1 wyniki zużycia tarcz są wręcz rewelacyjne. W poniższej tabeli możecie zobaczyć zużycie tarcz po zadanym przebiegu.
Tarcze przednie po 10.000 km wykazywały tylko 0,12 mm zużycia [fot. poniżej]. Po 15.000 km – 0,17mm Zakładając dalsze zużycie Stage 1 na tym samym poziomie co obecnie, mówimy o wyniku 0,33-0,35mm po 30tys km. Jak mają się te dane do seryjnej tarczy? Po 30.000km tarcza OEM wskazywała zużycie na poziomie 1,28mm. Różnica jest zatem ogromna.
Tarcze tylnie na tę chwile mają przejechane trochę ponad 5000km, a ich grubość zmniejszyła się o 0,03mm, czyli wartości wręcz na granicy błędu pomiarowego. Z punktu widzenia ekonomicznego inwestycja w droższe tarcze jest jak najbardziej uzasadniona.
WAGA
Jak być może wiecie różnice między zestawami hamulcowymi pod względem masy bywają ogromne. Warto zaznaczyć, że jest to masa nieresorowana, która w codziennym użytkowaniu (poza torem), po odpowiednim zmniejszeniu w stosunku do serii może przynieść odczuwalne różnice w prowadzeniu auta – wzrasta precyzja i lekkość prowadzenia. Wpływ na osiągi?
A i owszem ale bardziej na torze czy jeździe w zakrętach niż w starcie spod świateł.
Na zdjęciach możecie zobaczyć wagę używanego kompletu tarcz oraz nowych użytych do Stage 1 i Stage 2. Dodatkowo zważyłem tez kompletnie nowe tarcze OEM. Jak widać na przedniej osi możemy oszczędzić ponad 3,5 kg masy nieresorowanej. Na tylnej osi mimo zwiększenia średnicy tarczy z 310mm do 335mm, różnica wadze to 50 gram. Przy okazji montażu Stage 3 zważony zostanie dokładnie cały zestaw obecny na osi przedniej i porównany do nowego zestawu 6-tłoczkowego na tarczy 355mm.
POMIAR DROGI HAMOWANIA
Poza oczywistymi elementami wpływającymi na drogę hamowania takimi jak układ hamulcowy, zawieszenie czy opony, ogromny wpływ ma nawierzchnia na jakiej hamujemy .Test drogi hamowania odbył się na często spotykanej w Polsce nawierzchni asfaltowej, pochodzącej sprzed około 15 lat (otwarcie drogi 2004-2005 rok). Zaskoczeniem będzie dla Was droga hamowania seryjnego zestawu na odcinku testowym. Jest ona znacząco dłuższa niż to co widzimy w kolorowych magazynach. Na potwierdzenie sprawność seryjnego układu hamulcowego na tym samym odcinku przetestowałem jeszcze 2 auta – Golfa 7,5 GTI Performance oraz Seata Leona Cupra. Droga hamowania była bardzo zbliżona (rozbieżności +/- 0,3m). Poniżej możecie zapoznać się wynikami testu w formie tabelarycznej.
Na odcinku testowym dla każdego setupu, na tych samych oponach, wykonano trzy hamowania pod rząd, a wartość prezentowana jest średnią z tych pomiarów.
W kolejnych pozycjach możecie zobaczyć:
– Najkrótsza droga hamowania – dla każdego setupu jaką udało się zarejestrować podczas wszystkich testów oraz użytkowania na co dzień.
– Najdłuższa droga hamowania – analogicznie to najgorszy wynik jaki udało się zarejestrować dla danego setupu.
– Średnia długość drogi hamowania średnia wyciągnięta ze wszystkich wykonanych pomiarów dla każdego setupu.
Jak zapewne zauważyliście średnia długość drogi hamowania zestawu OEM na odcinku testowym jest przeciętna. Wynik ten bierze się ze sporego wydłużenia drogi hamowania wraz ze wzrostem temperatury tarcz i klocków (1 próba = 38,26m, 2 próba = 39,00m, 3 próba = 40,61m ).
Nietrudno zauważyć, że każda kolejna modyfikacja układu hamulcowego przynosiła wymierne korzyści w postaci krótszej drogi hamowania. W przypadku każdego ze Stage`ów rozbieżności było znacznie mniejsze, stąd też średnia z pomiarów jest znacznie lepsza. Warto tutaj odnotować, że modyfikacja hamulców na tylnej osi również przyczyniła się do skrócenia drogi hamowania – średnia o 0,8m niższa.
Poniżej trzy najlepsze wyniki – odpowiednio dla każego ze Stage.
SIŁA HAMOWNIA
Siła hamowania każdego przetestowanego zestaw została zmierzony na stacji diagnostycznej wyposażonej w linie diagnostyczną Cratec. Pomiar wykonany był przez tego samego diagnostę i zgodnie z założeniami testowymi przedstawionymi w poprzedniej publikacji [tutaj].
Jak widać po raz kolejny każda z przeprowadzonych modyfikacji układu hamulcowego przyczyniła się do wzrostu siły hamowania. Odnotowany został wzrost siły hamowania o ~13% na osi przedniej oraz ~14% na osi tylnej.
PODSUMOWANIE
Patrząc na wyniki pomiarów zauważyć możemy poprawę skuteczności hamowania wraz z każdą modyfikacją. W codziennym użytkowaniu jednak największe zmiany jakie wprowadził Stage 1 to możliwość wykonania większej ilości hamowań z powtarzalną skutecznością. Jednak próżno tutaj szukać skuteczności, reakcji i powtarzalności znanej z wielotłoczkowych zestawów hamulcowych. Powiedziałbym, że to rozwiązanie daje nam jedno/dwa dodatkowe hamowania w sytuacji drogowej. Dla mnie największa zmianę w prowadzeniu auta wniósł jednak Stage 2. W mojej opinii nastąpiła znaczna poprawa zachowania auta, szczególnie w przypadku aut z wspomnianym lekkim tyłem czyli takim jakim jest VW VII GTI. Wraz z coraz większą liczbą przejechanych kilometrów, zestaw ten pokazuje swoje zdecydowane plus i znaczną przewagę nad rozwiązaniem OEM. Myślę, ze śmiało można go wpisać na listę „Must have” i jest to w pełni trafiona inwestycja.
Już niedługo do auta trafi ostatnia z listy modyfikacji czyli układ hamulcowy oparty
o sześciotłoczkowy zacisk oraz pływającą tarcze z klockami EBC Yellow.
Zapraszam do zaglądania na
www.tuneandride.pl
oraz na FB:
MQB Klub Polska
MQB Tune and Ride 