W poprzednim materiale [tutaj] opisywałem jakie hamulce montowane są fabrycznie w naszych MQB. Tym razem zajmiemy się poprawą skuteczności układu hamulcowego, a jest co poprawiać. Zapewne zauważyliście, że poza nielicznymi przypadkami do dyspozycji mamy głównie zestawy hamulcowe oparte na jednotłoczkowych zaciskach hamulcowych. Zestaw ten nie jest idealny i wielu użytkowników boryka się z huczeniem i wibracjami przy długim hamowaniu oraz drastycznie obniżającą się skutecznością hamowania wraz ze wzrostem temperatury tarcz i klocków.
Próbując zapobiegać ww. objawom możemy wymieniać pojedyncze elementy lub zastosować gotowe rozwiązania. Kombinacji i możliwych zmian w układzie hamulcowym jest mnóstwo. Zaczynając od doboru tarcz (gładka, nacinana, nawiercana, lita, dwuczęściowa, pływająca) po różnego rodzaju klocki hamulcowe, gdzie do wyboru mamy nie tylko różne twardości klocka ale i różne mieszanki. Kolejnym elementem tej układanki są różnego rodzaju wielotłoczkowe zaciski hamulcowe (4,6,8-tłoków). Całość układu możemy wyposażyć w nowe przewody hamulcowe w stalowym oplocie i zalać zwykłym płynem hamulcowym DOT 4 lub różnego rodzaju płynami sportowymi o np. wyższej wytrzymałości cieplnej.
Razem z polską firmą WRK Brakes, podjęliśmy się sprawdzenia różnych kombinacji układów hamulcowych do MQB. Po nie małej analizie rynkowej i przemyśleniach wybraliśmy dla Was kilka wariantów, które będziemy testować i opisywać efekty wprowadzonych modyfikacji. Całość zmian podzieliliśmy na popularnie nazywane „Stage”.
Punktem wyjściowym jest dla nas w pełni seryjny układ hamulcowy w Golfa VII GTI Performance czyli:
– tarcza wentylowana, gładka – 340x30mm
– klocek OEM – VW
Na początek zdecydowaliśmy, że zajmiemy się zmianami jakie każdy użytkownik może przeprowadzić przy okazji przeglądu serwisowego czyli samą wymianą tarcz i klocków bez ingerencji w pozostałe elementy układu hamulcowego. Celem tego etapu jest wydobycie wszystkiego co można wydobyć z seryjnego zacisku jednotłoczkowego występującego m.in. w: Golfie GTI, R, Leonie Cupra, Skodzie Octavii III RS, Superbie 280 czy Audi S3. Aby mieć punkt odniesienia przed wytypowaniem specyfikacji pierwszego zestawu testowego, pojeździliśmy kilkoma autami (MQB) wyposażonymi w popularne na rynku zamienniki. Niestety, w większości sytuacji zamienniki te miały tylko jedną przewagę nad oryginalnym rozwiązaniem – były tańsze. Skoro już mówimy o kosztach to obecnie (maj 2019) za komplet tarcz i klocków do Golfa GTI Performance, w ASO, przyjdzie nam zapłacić około 1600-1700PLN brutto (cena wyjściowa).
Udało mi się również zweryfikować działanie, nawiercanych tarcz montowanych w m.in. Golfie VII GTI Clubsport S i GTI TCR. Hamulce oparte o ww. tarcze i seryjne klocki nie są niestety niczym spektakularnym i muszę przyznać, że różnica w stosunku do oryginalnej gładkiej tarczy VW jest nieznaczna. Tarcza z racji swojej konstrukcji umożliwia nam nieznacznie dłuższe hamowanie z wysokich prędkości ale niestety wszystkie cechy (przegrzewanie, huczenie, drżenie) znane z gładkiej tarczy OEM zostały.
Razem z Adamem Warelukiem (WRK Brakes) zdecydowaliśmy, że skoro testujemy możliwości seryjnego zacisku to „uderzamy” w rozwiązania z wyższej półki. Przy okazji omówiliśmy też dalsze modyfikacje układu hamulcowego i tak powstały wstępne specyfikacje dla każdego z trzech stage`ów jakie będziemy sprawdzać. 
STAGE 1 (fot. powyżej)
Tarcze:
340x30mm, dwuczęściowe, nacinane; wykonane na zamówienie przez WRK Brakes. Każda tarcza to anodowany dzwon WRK oraz rotory firmy Combrake.
Rotory zostały dodatkowo ocynkowane (opcja).
Klocki:
Hawk 5.0 – zastosowany został klocek miększy od OEMowego, aby podnieść skuteczność hamowania ale zachować też względnie umiarkowany poziom pylenia i sprawdzić w jakim stopniu nacinana tarcza wpłynie na szybkość zużycia klocka.
Zaciski, przewody hamulcowe, płyn hamulcowy pozostał bez zmian.
STAGE 2
Kolejnymi modyfikacjami na jakie się zdecydowaliśmy (w dalszym ciągu bez zastosowania BBK – dużych zestawów wielotłoczkowych) jest dodatkowe ulepszenie układu na przedniej osi ale też „wzmocnienie” hamulców na tylnej osi. Zanim jednak wymienię dokładną specyfikację Stage 2, kilka słów „wstępu” – czemu akurat tylna oś, a nie od razu „wielotłok” na przedniej osi.
Cechą charakterystyczną całej platformy MQB jest dość niska skuteczność tylnych hamulców. W niektórych autach pełnią one wręcz role wyłącznie stabilizacji toru jazdy i zapobiegają tylko „wyprzedzeniu” tylnej osi przy hamowaniu. Kolejna cechą jest też fakt, że przednionapędowe auta z „krótkim tyłem” takie jak Golf, Leon czy lżejsze auta kombi jak np. Cupra ST (FWD) mają tendencje do myszkowania tyłem podczas intensywnego hamowania z wyższych prędkości. Co ważne „myszkowanie” tyłu bardzo rzadko kiedy występuje w autach z większym obciążeniem tylnej osi, wyposażonych np. w napęd haldex (Golf R Variant) czy tez posiadające długi zwis za tylną osią np. Superb III 280. Oczywiście domyśleć się można od razu, że różnica w zachowaniu hamulców na tylnej osi wynika z rozkładu mas i co za tym idzie ich mniejszej lub większej skuteczności. Dlatego właśnie zdecydowaliśmy się, że wzmocnimy tylny układ hamulcowy aby ustabilizować zachowanie auta oraz sprawdzić jak bardzo wpłynie to na skuteczność hamowania i zachowanie auta na drodze. Naszym zestawemy testowym na tylnej osi będą:
Tarcze:
Gładka, wentylowana, dwuczęściowa tarcza WRK o wymiarach 335x22mm (w miejsce seryjnych 310x22mm)
Klocki:
Zaczniemy od popularnego ATE Standard ale sprawdzimy też produkty o innej specyfikacji.
Zacisk hamulcowy zostanie zamontowany na specjalnie przygotowanym adapterze jednak sam zacisk pozostanie w pełni seryjny. Dodatkowo całe auto zostanie wyposażone w nowe przewody hamulcowe w stalowym oplocie firmy Hel oraz wymieniony zostanie płyn hamulcowy (DOT 4).
STAGE 3 (fot. powyżej)
Ostatnią testowaną modyfikacją hamulców będzie dołożenie do wcześniej zmodyfikowanego układu hamulcowego tylnej osi (Stage 2), 6-tłoczkowego zestawu BBK na przedniej osi. Na tym etapie specyfikacja układu hamulcowego wyglądać będzie następująco:
Przednia oś:
– 6 tłoczkowe zaciski WRK Brakes
– tacza pływająca DBA 355mm x 32mm
– klocek – będzie dobierany w ramach testu
Tylna oś:
– seryjny zacisk GTI Performance osi tylnej
– tarcza dwuczęściowa WRK o średnicy 335mm
– klocek – wybrany przy Stage 2
Przewody hamulcowe: Hel
Płyn hamulcowy: OEM VW
Na koniec kilka słów o warunkach i procedurze testowej.
Założeniem testu jest znalezienie optymalnego rozwiązania w temacie układu hamulcowego dla aut budowanych na platformie MQB. Nie mamy zamiaru tworzyć dla was laboratoryjnych wykresów, przedstawiać wymyślnych wyliczeń, pomiarów temperaturowych czy milimetrowych pomiarów zużycia klocków i tarcz (choć takie dane były zbierane). Chcemy abyście otrzymali informacje zwrotną z testów, która będzie informacją z użytkowania zarówno w ruchu miejskim, na trasie, autostradzie czy podczas weekendowych rekreacyjnych wypadów na spoty. Ujęty zostanie również w fakt, że w większości sytuacji nasze auta służą jako „daily car” i nie zawsze jeździmy autem w pojedynkę – wypad za miasto z rodziną. Oczywiście jeśli będziecie mieli jakiekolwiek pytania, jesteśmy do Waszej dyspozycji.
Specyfikacja auta:
– opony Michelin Pilot Sport 4 225/40/18,
– felgi OEM VW 18×7,5 ET49,
– zawieszenie DCC: seryjne amortyzatory + sprężyny Eibach Pro Kit,
– auto w pełni wyposażone, bez ingerencji w wyposażenie i masę auta.
Pomiary i testy wykonane:
– po weryfikacji ciśnienia powietrza w kołach,
– na zatankowanym do pełna aucie,
– w miarę możliwości na tych samych odcinkach testowych,
– na tej samej stacji diagnostycznej (pomiary siły hamowania),
– przy możliwie podobnych warunkach pogodowych.
Na dniach przedstawię Wam podsumowanie ze Stage 1 po 10.000km. Zdradzę Wam też, że kilka dni temu rozpoczęliśmy testy Stage 2.
Zapraszam do zaglądania na
www.tuneandride.pl
oraz na FB:
MQB Klub Polska
MQB Tune and Ride 
Jedna myśl na temat “Hamujemy [cz.2] – pierwsze kroki”
Możliwość komentowania jest wyłączona.